Historique

Création de la société Air-Glaciers

En 1963, je participais au cours de guide valaisan au Trient en tant qu’aspirant-guide. Lors d’une course, un des participants fit une chute se soldant par une fracture ouverte du col du fémur.Deux aspirants-guides sont descendus demander une évacuation par hélicoptère.

Le temps était splendide, mais il régnait une situation de fœhn avec des vents assez forts. Après 30 minutes, le Bell 47 G nous survola deux fois et disparut en direction de la Combe d’Orny.

Nous avons donc replacé notre ami, qui souffrait beaucoup, sur la luge de secours et sommes partis en direction de la combe d’Orny-Champex.

Dix minutes plus tard, quel ne fut pas notre étonnement de voir Hermann Geiger et son hélicoptère posés, plus bas dans la Combe d’Orny. En l’espace de 5 minutes, notre camarade était placé dans l’appareil et aussitôt l’hélicoptère disparaissait à l’horizon.

C’est à ce moment-là que plusieurs questions me vinrent à l’esprit:
- Pourquoi ne s’est-il pas posé à l’endroit prévu ?
- Avions-nous mal préparé la place ?
- Y avait-il trop de vent ?

Comme toutes ces questions me travaillaient profondément, j’ai demandé un entretien à Hermann Geiger pour connaître les raisons qui l’avaient poussé à atterrir dans la Combe d’Orny plutôt qu’au glacier du Trient. Il m’a répondu qu’en raison des conditions de vent qui régnaient à ce moment-là, le vol stationnaire n’était pas possible à l’altitude du glacier.

Je ne comprenais plus; deux semaines avant le cours de guide, j’avais lu que Jean Boulet avait posé au sommet du Mont-Blanc avec un hélicoptère de type Alouette III. Ce sommet se situe 1000 m plus haut que le glacier du Trient. De plus, le 6 octobre 1960, il posait, avec deux personnes et 250 kg de matériel, sur le Deo Tibia qui culmine à 6004 m dans l’Himalaya (record du monde).

Je demandais à Hermann Geiger comment cela était possible. Il me répondit : “Mais Bruno, c’est un hélicoptère Alouette III avec une turbine en lieu et place d’un moteur à piston. Son coût est malheureusement de CHF 1'500'000.-. C’est cette machine que nous devrions avoir à Sion, mais jamais personne ne voudra nous acheter cet hélicoptère. Regarde, j’ai l’offre d’Aérospatiale qui est datée du 1er janvier 1962”.

Content, mais aussi inquiet de toutes ces réponses, je repartais de l’aéroport de Sion en me disant : “Ce n’est quand même pas possible; pour des raisons financières, certains sauvetages ne pourront pas s’effectuer; certaines personnes vont mourir par manque de moyens financiers”. Intérieurement, je savais déjà que le bébé Air-Glaciers allait naître et que, par tous les moyens, j’allais trouver une solution pour amener une Alouette III à Sion. Hermann Geiger s’occupera en priorité de l’exploitation vol et moi de l’exploitation commerciale. Je ne vous décrirai pas ici les problèmes qui ont surgi dès ce moment-là

Trouver le financement de CHF 1'500'000.- s’est avéré une tâche ardue car à cette époque, l’hélicoptère était synonyme de danger, de faillite, etc…
C’est finalement une petite banque valaisanne qui nous a prêté la somme de CHF 600'000.-, le solde de CHF 900'000.- étant collecté auprès de nos amis. Deux ans après l’accident du cours de guide, la société Air-Glaciers SA était fondée.

Recherche des premiers travaux

De 1965 à 1967, le travail se limitait à une période d’environ 6 mois durant l’été et l’automne. Il était dès lors indispensable de trouver une activité, dans un pays étranger où règne un climat estival. Grâce à l’obtention d’un contrat pour une mission financée par les Nations-Unies, la petite sœur de l’Alouette III (HB-XCB), l’Alouette III (HB-XCM), est née le 10 octobre 1967 et a immédiatement pris l’air, accompagnée d’un nouveau Pilatus Porter (HB-FCM), à destination de Kayes au Mali. Cette mission nous a permis de consolider notre société, d’agrandir notre parc d’aéronefs et surtout, de voir venir tranquillement le développement des multiples activités aéronautiques en montagne.

Avec 2 Alouette III et 2 Pilatus Porter, nous avions dès lors une bonne base de départ qui permettait de faire face aux nouvelles demandes de transport et au développement touristique. L’Afrique a été pour nous le bon tremplin et le développement touristique de notre canton a fait le reste !

L’hélicoptère a très rapidement dépassé l’avion dans les vols en montagne par sa polyvalence et son absence d’infrastructure nécessaire au sol grâce au vol stationnaire.

 

fxb